守本利雄＿中央区内散歩バックナンバー

　明治の始め頃、隅田川の水は飲めるほど綺麗で、佃島の網船で有名な白魚漁も盛んでした。隅田川を上り下りする川船は、伝馬船（でんません）、荷足船（にたりせん）、五大力船（ごだいりきせん）、小名木川から隅田川を横切って日本橋の箱崎に入り込む高瀬船、あるいは遊山船、釣船、網船、さらに渡し船など大小さまざまな船が行き交っていました。

　川の流れや潮の流れを利用するのはもちろんですが、風を利用する帆をもった船が多く、白帆を掲げて行き交う光景は、遠くに富士山の峰をそえて一幅の絵を見るようだったといいます。鉄砲洲から佃島、築地あたりには繋留する船の帆柱が林立する姿が見られました。今では想像も出来ない光景です。

　東京が首都として成長しますと、物資の流入量が増加し、したがって全国各地から東京に集まる船の数も増大しました。明治20年代になりますと、投錨、繋船の場所が地方地方によって区別されるようになりました。房州船は八丁堀川口の下流と決まっていました。尾張船と駿河船はその下流の湊町二丁目に、紀州船はその下流の湊町二丁目から明石町にかけて、四国船はさらにその下流の明石町に、そして最下流の小田原町には九州船が繋留するようになりました。

　それぞれの地方によって積み荷がだいたい決まっていましたので、荷揚地との関係や仲間との連絡にも同じ場所に固まっていた方が便利だったのです。房州船は70トンから100トン級で、積み荷は竹類が主で、野菜・果物でした。

竹は京橋際にあった竹河岸の問屋へ運びました。尾張船・駿河船は150トンから200トン、瓦・土管を主に干物などでした。200トン級になりますと、はしけに積み替え、各河岸地に荷揚げされました。

　紀州船（150トンから200トン）はほとんどが木材で、はしけに積み替えるか、筏に組んで木場へ運ばれました。四国船（200トンから250トン）は紙・塩・米・木材など。九州船（200から400トン）も米・紙・塩・木材などでした（馬場伊之助著『明治百年東京はしけ物語』）。

　はしけで運ばれる荷物はさまざまでしたが、なかでも量の多いものに石炭、材木、米、鉄鋼がありました。そのほか生活に密着したごみ、屎尿、浚渫土の処理にはしけが活躍しました。

　石炭の需要も増えてきました。この頃の石炭の産地は主に九州でした。石炭の揚場は越前堀一丁目と決められていて、九州からの帆前船が鉄砲洲に着くと、はしけに積み替え越前堀まで運びました。石炭の供給は輸入炭も加わり、年々増加し、はしけ船も大型化し、はしけ運賃を決める場合、石炭の運賃を標準にしたといいます。石炭はそれだけはしけ荷物のなかで主要な位置をしめたのです。

　材木は江戸の初期から江戸城築城、武家屋敷、町屋の建設に欠かせない物資として各地から江戸に運ばれました。日本橋に本材木町（日本橋一、二丁目高速道路沿い）という町名がありますように、ここや木挽町（銀座の東部分）に木場がありました。日本橋の人口密度が高くなり、火災の心配もあって、木場は元禄年間（1700年ころ）深川へ移されました。それが深川の木場ですが、それも昭和47年に14号地の新木場へ移転しました。

　青梅や八王子から切り出した木材は、馬力や手車では到底運べるものではなく、多摩川の流れを利用して筏組みにして河口の六郷まで運び、ここで筏を解体して、はしけに船積みして東京あるいは横浜へ向け運ぶのですが、いまの羽田空港あたりに「サジ澪（みお）」（澪とは海の中で船の運航に適する水深の深い流れをさす）があり、この澪筋に乗り、風を受けて運びました。しかし、風がないか、逆風の場合は、順風が吹くまで待つか、大勢の舟夫（かこ）を動員して何艘もの小舟に曳かせて目的地まで曳航（えいこう）したのです。それは労力が大変ですし、費用もかかるので、帆前船を利用したり、のちには機帆船が曳くことになりました。

　深川の木場には材木問屋があり、それぞれの問屋に属しているはしけは問屋の指図で材木を運びました。横浜へ移出することも多くなり、40トンくらいの荷足船や五大力船で運んだといいます。材木の場合、筏を組んで運ぶこともありましたが、それについては後ほど述べたいと思います。

　米の回漕は倉庫業が発達した深川佐賀町に集中しました。佐賀町は永代橋に近く、隅田川の河口にあり、かつ小名木川が隅田川にそそぐところに位置し、利根川水系を利用する物資輸送の重要なところでした。ここには米穀専門のはしけ業者が米の積み降ろしに従事していました。

　このように、決まった物資を扱うはしけ業者は、仕事が終われば陸地の生活に戻り、船上で生活することはまずありませんでした。まれに千住や王子あたりへ遠出するときには、弁当持参で帆に包まれて仮寝をすることもあったといいます。